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    Messung der Luftqualität in München: Deutschland hinkt hinterher, wenn es darum geht, seine Bewohner vor gesundheitsgefährdenden Stickoxiden zu schützen.
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    Greenpeace-Verkehrsexperte Daniel Moser: „Wenn der politische Wille nicht vorhanden ist, wird sich nicht viel verbessern.“
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    Ein Lichtblick: Solche radfahrerfreundlichen Kreuzungen gibt es in immer mehr Städten, so wie hier in Freiburg.
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    Der Kölner Stadtteil Meschenich leidet unter dem Schwerlastverkehr. Seit 40 Jahren kämpfen die Anwohner für eine Umgehungsstraße.
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    Demonstration im Kölner Stadtteil Meschenich: Erst als Tempo 30 eingeführt wurde, reduzierte sich der Schadstoffausstoß ein wenig.
10.03.2016|Mobilität
Verkehrskonzepte

Der politische Wille fehlt

Verkehrskonzepte – Dicke Luft auf deutschen Straßen: Die Belastung durch Stickoxide steigt stetig und die Politik schaut tatenlos zu. Dabei machen andere Länder vor, wie man mit sinnvollen Verkehrskonzepten die Luftqualität verbessern kann. Immerhin: Hamburg will den Radverkehr fördern.

Deutschland hinkt hinterher, wenn es darum geht, seine Bewohner vor gesundheitsgefährdenden Stickoxiden zu schützen. In den Ballungszentren kommt es jedes Jahr zu massiven Überschreitungen der von der EU festgelegten Grenzwerte, die im Jahresmittel bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Stickoxide gelten als höchst gesundheitsgefährdend, sie schädigen Herz und Lunge und gelten als krebserregend. Daniel Moser, Verkehrsexperte bei Greenpeace, hält selbst den Grenzwert für zu hoch.

Werte massiv überschritten

Wie hoch die Werte etwa in Stuttgart, der verpestetsten Stadt Deutschlands, sind, wollte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) wissen und engagierte Experten der Universität Heidelberg. Die maßen nicht nur an neuralgischen Verkehrsknotenpunkten, sondern auch vor Kliniken und Kindergärten sowie abseits der Hauptverkehrsachsen. Die Ergebnisse waren erschreckend: In der Nähe des Hauptbahnhofs stellten die Wissenschaftler 126 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft fest. In der Nähe von Schulen lag der Wert mit 86 Mikrogramm ebenfalls weit über dem Limit und sogar im Grünen wurden Werte jenseits der vorgegebenen 40 Mikrogramm gemessen.

Seit Jahren versuchen die betroffenen Städte mit Lkw-Durchfahrtsverboten oder Temporeduzierungen die Luftschadstoffbelastung zu senken. Offenbar ohne Erfolg. „Die Grenzwerte werden gerade in Ballungszentren ständig überschritten“, sagt auch DHU-Verkehrsexpertin Dorothee Saar, Nun wird verstärkt über eine Ausweitung der Temporeduzierung auf 30 Kilometer pro Stunde diskutiert. Saar zufolge könne so der Schadstoffausstoß um15 Prozent gesenkt werden.

In Köln staut sich nicht nur der Verkehr in der Innenstadt. Im südlichen Bezirk Rodenkirchen ist der kleine Vorort Meschenich zu einer Hauptverkehrsachse für den Schwerlastverkehr geworden. Der Grenzwert wurde regelmäßig überschritten. Erst als Tempo 30 eingeführt wurde, reduzierte sich der Ausstoß ein wenig.

Politischer Wille nicht vorhanden

Doch was nützt es, wenn Grenzwerte eingehalten und Tempolimits nicht kontrolliert werden? „Wenn der politische Wille nicht vorhanden ist, wird sich nicht viel verbessern“, sagt Moser, der lediglich eine Stärkung der Autolobby feststellt. „Das sieht man allein schon an der Handhabung des Abgasskandals. Statt die Menschen in den Mittelpunkt der Debatte zu rücken, wird nur auf die Autokonzerne geschaut, dass sie möglichst wenig Schaden nehmen.“

Während die Industrie seit über 20 Jahren ihren CO2-Ausstoß um etwa ein Drittel gesenkt habe, die Haushalte um ein Viertel, seien die Emissionen im Straßenverkehr um 22 Prozent gestiegen, sagte Michael Cramer, Grünen-Europaabgeordnete und Mitglied des Verkehrsausschusses, gegenüber der Frankfurter Rundschau.

London und Stockholm setzten auf City-Maut

Dabei gebe es etliche Möglichkeiten, dem Verkehrschaos auf deutschen Straßen Herr zu werden. „Etwa wenn man dem Radverkehr mehr Platz einräumt, den öffentlichen Nahverkehr stärker ausbaut oder eine Citymaut wie in London einführt“, fügt Greenpeace-Verkehrsexperte Moser hinzu. Auch in Stockholm und Göteborg setzt man auf eine Citymaut. In beiden Städten reduzierte sich der Ausstoß der schädlichen Stickoxide. DUH-Verkehrsexpertin Saar wüsste nicht, in welcher großen deutschen Metropole über ein solches Konzept zumindest schon einmal nachgedacht wurde.

Stattdessen setzen die Verkehrsminister der Länder auf eine Ausweitung der Tempolimits und eine Verbesserung des Verkehrsflusses wie Bundesminister Alexander Dobrindt während eines Round-Table-Gesprächs in Hamburg sagte: „Unser Ziel ist mehr Mobilität mit weniger Emissionen. Das erreichen wir durch saubere Antriebstechnik. Wir fördern die Elektromobilität als Schlüsseltechnologie und forcieren den Ausbau der Ladeinfrastruktur in ganz Deutschland. Mit unserem Elektromobilitätsgesetz haben die Kommunen die Möglichkeit bekommen, Elektroautos im Stadtverkehr zu privilegieren – etwa durch Sonderspuren oder kostenfreies Parken. Nun müssen sie diese Möglichkeiten auch nutzen. Wir fördern das automatisierte und vernetzte Fahren – damit wird der Verkehr effizienter. Denn besserer Verkehrsfluss heißt weniger Staus, heißt weniger Abgase!“

Auf einen „richtigen Mix“ von ÖPNV-Flotten, Abgasnachbehandlungen und verkehrlichen Maßnahmen wie einer grünen Welle setzt der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, Matthias Wissmann, der ebenfalls bei dem Gespräch in Hamburg dabei war. Keine Rede war von einer Stärkung des Radverkehrs, obwohl Hamburg sein Netz ausbauen will – etwa mit Radschnellwegen, ähnlich wie in Kopenhagen.

Mehr Platz für Fahrräder

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Wie jedoch in Deutschland verfahren wird, zeigt nicht zuletzt das 16. Internationale Stuttgarter Symposium am 15. und 16. März mit dem Titel „Auf dem Weg zum Null-Emissions-Auto“. Statt die Ausweitung anderer Verkehrsmittel zu forcieren, setzt man in hierzulande offenbar weiterhin auf den Pkw. swa

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