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    Kommerziell erhältlich ist bislang nur ein fahrerloser Personenwagen: das etwas klobige Elektro-Shuttle Arma des französischen Start-ups Navya.
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    Test-Auto von Google: Allein die Scanner auf dem Dach sollen mehr kosten als das Auto selbst.
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    Daimler will Google mit Luxus schlagen: Die selbstfahrende Konzept-Limousine F015 glänzt mit Edelholz-Interieur und feinem, hellem Nappaleder auf den drehbaren Lounge-Sitzen.
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    Der Mercedes-Lastwagen Actros ist der erste teilautonome Lkw auf öffentlichen Straßen, hier bei der Premierefahrt auf der A8 im Oktober 2015.
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    Testfahrt in Austin, Texas: Dieses selbstfahrende Auto von Google ist ein umgebauter Toyota Lexus – ohne Lenkrad und Pedale.
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    Autonom fahrendes Shuttle auf dem Flughafen London Heathrow
02.03.2016|Mobilität
Autonomes Fahren

Wie von Geisterhand

Autonomes Fahren – Roboter-Autos kommen bald auf die Straßen. Davon könnten besonders Carsharing-Unternehmen profitieren. Die deutschen Autohersteller dagegen müssen aufpassen, dass sie von Google, Apple und Tesla nicht abgehängt werden.

Zombies der Technikgeschichte: Erst geistern sie jahrzehntelang als bunte Visionen durch Zeitschriften und Kinderbücher – und wenn sie dann endlich doch zum Leben erweckt werden, dann schaut kaum noch jemand hin. Bild-Telefonie zum Beispiel war lange eine unglaubliche Verheißung; heute haben die meisten Leute ein Handy in der Tasche, das fotografieren und filmen kann, und es kümmert sie nicht besonders. Ähnlich könnte es mit den fahrerlosen Autos laufen.

Selbstfahrende Vehikel sind eine der dienstältesten Verkehrsutopien: Schon seit den 1920er Jahren wird an Transportmitteln ohne menschliche Chauffeure getüftelt. Jetzt erobern autonome Fahrzeuge schleichend unseren Alltag. Die allerersten waren noch ziemlich langsam und eher praktisch als glamourös: kleine Rasenmäher, Inspektionsraupen in Abwasserrohren, Erntemaschinen für Weinberge, Kurier-Roboter für Krankenhäuser, Portalhubwägen für Container, Shuttles zwischen Flughafenterminals.

Vor nicht allzu langer Zeit hätten sich die Menschen noch bekreuzigt, wenn sie den beiden computergesteuerten Mercedes-Lastwagen begegnet wären, die in Ulm mit einer Geschwindigkeit von sechs Kilometern pro Stunde über das Werksgelände von Uzin Utz zotteln und unermüdlich Paletten hin und her karren. Bereits Wirklichkeit sind auch die unbemannten Schwerlaster in einer mongolischen Mine von Rio Tinto, die von Australien aus ferngesteuert werden. Anfang Oktober 2015 ließen sich Daimler-Lkw-Chef Wolfgang Bernhard und der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) auf der A8 bei Stuttgart von einem selbstfahrenden Lastwagen chauffieren. „Nach wenigen Metern dachte ich schon, das ist normal“, sagte Kretschmann nach der Fahrt. Von Grusel keine Spur.

Wer hat Angst vorm Autopilot?

Als Google-Gründer Sergey Brin 2012 ankündigte, man werde voraussichtlich ab 2017, ein „selbstfahrendes Auto“ auf den Markt bringen, waren die Manager der Automobilbranche geschockt. Und das nicht nur, weil die elektrischen Roboter-Taxis der Zukunft vielleicht ganz ohne Lenkrad und Gaspedal auskommen: Viele etablierte Hersteller werden sich neu erfinden müssen, etwa als Betreiber von Leihwagen-Flotten. Oder zu bloßen Zulieferern absinken für die Verkäufer von Software und Sensoren, die den Hauptgewinn einstreichen werden. Oder ganz vom Markt verschwinden.

„Wir erkennen, dass sich junge Menschen im Auto lieber auf andere Dinge konzentrieren würden als auf das Autofahren“, musste Marianne Reeb, Forscherin bei Daimler, in einer Akzeptanzstudie zum autonomen Fahren feststellen: „Das gilt vor allem bei langen, monotonen Fahrten, im Stau oder auf Strecken, die man täglich fährt.“ Langeweile auf der Straße? Davon war in der Werbung nie die Rede. Das herkömmliche Geschäftsmodell der Autoproduzenten: mit dem Versprechen von „Freiheit“ und „Individualität“ einen Haufen Blech verkaufen, der zwar mit mehr als 200 Sachen dem Horizont entgegenrasen könnte, die allermeiste Zeit aber völlig ungenutzt irgendwo auf einem Parkplatz herumsteht.

Kein Wunder, dass sich Daimler, Audi und Co. Sorgen machen: Die Batterien und der Elektromotor der selbstfahrenden Google-, Apple- und Tesla-Modelle kommen womöglich aus Asien. Denn von der ehemals führenden deutschen Batterieindustrie ist heute nicht mehr viel übrig. Erst im vergangenen Dezember stellte die Daimler-Tochter Li-Tec ihre Akkuproduktion im sächsischen Kamenz ein. Immerhin soll dort nun für rund 500 Millionen Euro ein neues Werk entstehen. Die Algorithmen für die fahrerlosen Autos werden im Silicon Valley programmiert. Und wenn die Fahrzeuge tatsächlich nur noch bei Bedarf per Smartphone herbeigerufen und gemietet würden, bräuchte es sehr viel weniger Fahrzeuge – der Absatz könnte drastisch einbrechen – ein Schreckensszenario für die deutsche Automobilindustrie.

Magisches Datum 2020

Kommerziell erhältlich ist bislang nur ein fahrerloser Personenwagen: das etwas klobige Elektro-Shuttle Arma des französischen Start-ups Navya, das im Oktober 2015 auf den Markt kam. Das Vehikel kann bis zu 15 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 45 Kilometern pro Stunden befördern und ist zum Beispiel für Freizeitparks, weitläufige Industriehallen oder als Zubringer für Parkhäuser gedacht ist.

Die etablierten Hersteller überschlagen sich derweil mit Ankündigungen eigener Projekte. Ab 2020 soll es hochautomatisierte Autos geben, die ein menschliches Eingreifen nur noch selten erfordern. Nach 2025 sollen dann in vollautonomen Vehikeln alle Fahrzeuginsassen die Hände in den Schoß legen können. Ähnliche Zeitpläne haben auch Audi und Volkswagen, Daimler, Volvo und Nissan veröffentlicht. Das könnte schon zu spät sein. Elon Musk, Gründer des kalifornischen Elektroauto-Herstellers Tesla, hält vollautomatisches Fahren schon 2017 für möglich. Test-Autos von Google rollen schon seit über drei Jahren selbstfahrend durch Mountain View.

Stromer parken selbst ein

Wenn Autos über Autobahnen flitzen oder sich gar unübersichtliche Innenstädte mit Fahrradfahrern und Fußgängern teilen, ohne dass ein Mensch ins Lenkrad greift oder aufs Bremspedal steigt, müssen sie immer ihre eigene Position genau kennen, weit vorausschauen und sofort richtig reagieren – und sei es nur, indem sie sich bei unklaren Situationen sicherheitshalber an den Straßenrand stellen und abschalten.

Google hat deshalb auf seinen Versuchsfahrzeugen teure Laser-Radar-Systeme installiert; die Scanner sollen noch mehr kosten als das Auto selbst. Die meisten anderen Entwickler geben sich erst einmal damit zufrieden, Totwinkel-Überwacher, Spurhalter, Notbremssysteme und andere bereits serienmäßig erhältliche Fahrzeug-Assistenten zu vernetzen.

Bei V-Charge zum Beispiel, einem bis September 2015 gelaufenen EU-Projekt, ging es darum, Elektro-Autos automatisch einparken und sich selbst eine freie Ladestation suchen zu lassen. Stromer, die sich ohne menschliches Zutun um das Laden ihrer Akkus kümmern und danach umparken, könnten teure Stromtankstellen besser ausgelastet werden. Autos, die autonom vom Parkhaus zum Kunden fahren, sind besonders interessant für Carsharing-Unternehmen.

Teilautonome Fahrzeuge

Auf öffentlichen Straßen ist für Herumkurven ohne menschliche Fahrer noch eine Sondergenehmigung nötig. Internationales Recht erlaubt für völlig autonome Vehikel nur eine Geschwindigkeit von bis zu zehn Kilometern pro Stunde: Die Wiener Konvention über den Straßenverkehr von 1968 verlangt für jedes Fahrzeug einen verantwortlichen Fahrzeugführer, der jederzeit eingreifen kann. Ungeklärt sind noch heikle Versicherungs- und Haftungsfragen: Wohin soll ein Roboterauto lenken, wenn sich ein Unfall nicht mehr vermeiden lässt? In den Gegenverkehr oder lieber in die Fußgänger am Straßenrand? Und wer ist dann schuld?

Bisher sind Testfahrten in Deutschland daher nur teilautonom: In der Limousine S500 Intelligent Drive, die Mercedes-Benz im September 2013 von Mannheim nach Pforzheim fahren ließ, saß für alle Fälle ein Kontrolleur aus Fleisch und Blut. Ebenfalls von Chauffeuren begleitet wurden der „Future Truck“-Lastwagen von Daimler, der im Juli 2014 über ein abgesperrtes Autobahnstück bei Magdeburg bretterte, der umgebaute Audi  A7, der im Januar 2015 vom Silicon Valley 900 Kilometer nach Las Vegas fuhr und auch Daimler-Manager Wolfgang Bernhard hätte bei der Premierefahrt mit Ministerpräsident Kretschmann auf der viel befahrenen A8 jederzeit eingreifen können.

Besonders beim Spurwechseln, Überholen und im chaotischen Stadtverkehr will sich die deutsche Autoindustrie noch nicht so recht auf Sensoren und Computer verlassen. Kopfzerbrechen bereitet den Ingenieuren auch noch, wie man untrainierte Fahrer aus dem Autobahn-Schlaf wecken kann, wenn sie nach der Abfahrt oder im Notfall das Steuer plötzlich doch wieder selbst in die Hand nehmen sollen. Google hingegen will solche Situation gar nicht erst entstehen lassen. Die Test-Autos haben schon heute kein Lenkrad und keine Pedale mehr.

Bleiben die Menschen auf der Strecke?

Die Robotertechnik entwickelt sich rasend schnell – können und wollen die Menschen da mithalten? Auf große Veränderungen müssen sich nicht nur Berufskraftfahrer einstellen, die entweder wegrationalisiert oder während der Fahrt mit anderen Aufgaben beschäftigt werden. Die Daimler-und-Benz-Stiftung hat im Herbst 2012 zu nicht-technischen Fragen das 1,5 Millionen Euro teure Forschungsprojekt Villa Ladenburg gestartet: 24 Wissenschaftler untersuchten zwei Jahre lang gesellschaftliche Auswirkungen des autonomen Fahrens, also damit verbundene soziale, psychologische, rechtliche und wirtschaftliche Aspekte.

Der Psychologe Berthold Färber beschäftigte sich dabei mit Missverständnissen, die entstehen können, wenn im Verkehrsgewusel unberechenbare Menschen auf das absolut regelkonforme Verhalten automatisierter Fahrzeuge treffen. Roboter könnten etwa menschliche Gesten, die sich von Land zu Land oft stark unterscheiden, nicht richtig interpretieren. In Kolonnen könnten Automaten so dicht auffahren, dass menschliche Fahrer sich nicht mehr trauen einzufädeln. Fatal könnte es auch enden, wenn Fußgänger Blickkontakt aufnehmen würden mit Personen auf dem Fahrersitz, die in Wirklichkeit gar nicht selber steuern.

Färber empfiehlt, zumindest anfangs Automaten-Autos besonders zu kennzeichnen, etwa mit einem gelben Blinklicht. Allerdings sieht er dabei „auch die Gefahr unerwünschter Eingriffe durch Dritte“: Kinder könnten zum Jux kurz davor auf die Straße springen, weil sie wissen, dass der Roboter dann eine Notbremsung hinlegt.

Keine grundsätzlichen Vorbehalte

Dass Autos ohne Fahrer auf grundsätzliche Vorbehalte stoßen werden, glaubt der Technikfolgen-Forscher Armin Grunwald nicht: „Das autonome Fahren trifft auf einen eingespielten Markt von Mobilitätswünschen und -angeboten.“ Unfälle, die auch mit Robotern weiterhin möglich sind, würden daran nichts ändern: „Autofahren ist eine fast vollständig akzeptierte Technologie, obwohl es in Deutschland jährlich über 3000 Verkehrstote gibt.“

Weitere Risiken, etwa die lückenlos mögliche Polizei-Überwachung, seien „eher abstrakt“. Es werde daher wohl ähnlich laufen wie bei Handys und dem mobilen Internet: „Sendemasten sind immer wieder Gegenstand von Protest. Gegen die Technologie als solche gibt es aber praktisch keine Opposition – der direkte Nutzen für die Menschen ist einfach zu überwältigend.“

Daimler will Google mit Luxus schlagen

Dass Fortbewegung zu einer reinen Kosten-Nutzen-Frage werden könnte, begeistert die etablierten Autohersteller nicht besonders. Wenn sie nicht mehr selbst lenken und Gas geben darf, könnte die Menschheit, ohnehin überwiegend in Großstädten zu Hause, auch gleich auf Straßen- und U-Bahn umsteigen. Unermüdlich beteuert daher die Fahrzeugbranche, auch beim autonomen Fahren würden „Fahrspaß“ und „Emotionen“ erhalten bleiben. Daimler will die fahrbaren Google-Toaster deshalb mit Luxus schlagen: Die selbstfahrende Konzept-Limousine F015 glänzt mit Edelholz-Interieur und feinem hellem Nappaleder auf den drehbaren Lounge-Sitzen. mte

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